Первого апреля вступил в действие запрет Государственной авиационной администрации (ГАА) на эксплуатацию самолетов, не оборудованных системами безопасности ACAS II (система, предотвращающая столкновение самолетов в воздухе) и ELT (автоматический аварийный радиомаяк). Запрет коснется самолетов с турбинными двигателями, максимальный сертифицированный взлетный вес которых превышает5,7 тонн. А максимальное количество пассажиров – более 19 человек. В  первую очередь это Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40 и Як-42, которые сейчас активно эксплуатируются региональными украинскими авиакомпаниями. Для вылета за рубеж на самолетах, не отвечающих новым правилам, требуется специальное разрешение принимающей стороны. Отметим, что новые требования к самолетам появились во время возрождения украинской авиации.

Долетим до июня

Нормативные документы, ужесточающие требования к безопасности, были приняты еще в декабре прошлого года, так что у авиаперевозчиков было время на подготовку. Но к апрелю отечественные авиакомпании не успели выполнить задачу. В прошлый вторник в воздух не поднялись, по разным данным, от восьмидесяти до девяноста самолетов. Региональные перевозчики потребовали от чиновников ГАА отсрочить введение запрета. Им удалось этого добиться: лайнеры старого образца будут летать на внутренних рейсах до 1 июня.

Но отсрочка запрета не означает его отмену. Соблюдение повышенных требований к безопасности очень важно: в июне в Украину приедет с инспекцией комиссия ЕASA (Европейского агентства по безопасности авиации). Если она обнаружит нарушения, жесткие санкции выставят не конкретным авиакомпаниям, а самой ГАА. Кроме того, о курсе на интеграцию украинского и европейского воздушного пространства («Открытое небо»), заявленном Министерством транспорта и связи, тоже придется забыть.

Повышение стандартов безопасности изменит баланс сил в отечественных авиаперевозках. Без льготного кредитования или развития лизинговых программ многие компании обанкротятся. Часть техники (устаревшие машины) выйдет из эксплуатации. Их место займут бывшие в употреблении иностранные лайнеры.

Банкротство или обновление

Установка требуемых систем безопасности, а также EGPWS (предотвращает столкновение самолета с землей), которую ГАА также обязывает внедрить до июня, стоит столько же, сколько и  двадцати - тридцатилетний Ан-24 или Як-42 — от $300 тыс. до $ 500 тыс. Между тем рентабельность большинства региональных рейсов не превышает пяти-шести процентов, зачастую они приносят операционный убыток. При этом, в отличие от прибыльных туристических международных маршрутов, внутренние перевозки облагаются налогом на добавленную стоимость. Еще один болезненный вопрос — рост цен на керосин. За последний год доля авиатоплива в себестоимости перелета повысилась на пять процентных пунктов и составила 32%. Цена авиатоплива приближается к восьми тысячам гривен за тонну. «Почти еженедельно мы получаем уведомления, что керосин подорожал на сто-сто пятьдесят гривен за тонну, а цены для пассажиров корректируем только раз в полгода, и то всего на десять-пятнадцать гривен», —рассказывает директор авиакомпании «Мотор Січ» Геннадий Маслов.

Поэтому мало кто успел провести модернизацию в срок. К примеру, «Ильич-Авиа», небольшое предприятие в составе Мариупольского металлургического комбината им. Ильича, только спустя три месяца после подписания директивы смогло оплатить работы и отправить на модернизацию два своих «яка». Авиакомпания «Мотор Січ», входящая в состав крупнейшего украинского двигателестроительного концерна, из девяти лайнеров к апрелю обновила пять. Из-за запрета ГАА остальные самолеты не выполнили рейсы из Запорожья в Москву, Киев и Анкару.

Особенно тяжело приходится перевозчикам, для которых авиабизнес — единственный источник средств. Государственное авиационное предприятие (ГАП) «Львовские авиалинии» располагает всего четырьмя Ан-24 и тремя Як-42. Компания только начинает выбираться из кризиса, в который ее повергло неэффективное управление. Меньше чем за год авиаперевозчик выплатил двухмиллионный долг по зарплате, на очереди — четыре миллиона гривен долга в Пенсионный фонд. На модернизацию самолетов, естественно, денег нет. «Двухмесячная отсрочка даст нам возможность выполнить намеченные рейсы и поправить наше финансовое положение», — надеется первый заместитель генерального директора ГАП «Львовские авиалинии» Сергей Подгородецкий.

Даже крупным перевозчикам не так легко найти средства на модернизацию. Самолеты компании «Аеросвіт» летают во многие города Украины и мира. Три Як-42, принадлежащих альянсу «Аеросвіт» и «Донбассаэро», уже модернизированы. «Аны», скорее всего, будут списаны. «В собственном парке компании ”Аеросвіт” нет региональных самолетов. Внутренние перевозки мы выполняем в сотрудничестве с региональными авиаперевозчиками. Перед повышением требований к воздушным судам мы вели, но не успели завершить переговоры с украинскими компаниями, эксплуатирующими лайнеры Saab и другие типы безопасных самолетов. Двухмесячная отсрочка позволит окончательно формализовать наши договоренности и полностью выполнить обязательства перед пассажирами», — комментирует пресс-секретарь компании «Аеросвіт» Сергей Куцый.

По мнению участников рынка, для модернизации воздушного флота необходимы льготные государственные кредиты. Иначе многие региональные перевозчики могут попросту разориться. При этом занять их место будет некому: большие иностранные компании не интересуются внутренними украинскими рейсами.

Модернизировать иль нет - вот в чем вопрос

Модернизация — это временная мера перед закупкой новых лайнеров. Обновление производится бессистемно и на качество отечественных авиаперевозок не повлияет. В Украине попросту нет компаний, у которых есть полный пакет разрешений на доработку Як-40 и Як-42. ГАА предоставила перевозчикам список из девяти фирм, обладающих правом установки на самолеты необходимых систем безопасности. Из них три могут модернизировать «яки», но как выяснилось, и у них нет всей разрешительной документации: либо нет разрешения КБ Яковлева, либо украинского авиационного регулятора. «От нас требуют устанавливать системы безопасности под свою ответственность, но не дают гарантий, что после того как мы потратим на это деньги, госавиаадминистрацию устроит результат, и она подпишет нашему лайнеру сертификат летной пригодности», — говорит директор авиакомпании Challenge Aero Александр Потапчук.

Техническая возможность модернизировать самолеты Ан-24 существует. Этим занимается АНТК им. Антонова в сотрудничестве с другими компаниями. Но старые воздушные суда уже почти выработали свой ресурс, и эксплуатационные затраты на них с каждым годом увеличиваются. Через пять-десять лет срок службы этих региональных самолетов закончится. Заменить их могут машины последнего поколения Ан-140 и Ан-148, уже оснащенные необходимыми системами безопасности и отвечающие требованиям EASA.

Небольшие компании не в состоянии приобрести новые лайнеры. Выгодных лизинговых предложений для мелких игроков на рынке тоже нет. В год в Украине строят всего несколько самолетов, еще несколько авиасудов Ан-140 выпускают в Иране и РФ (Самара). Планировалось, что Ан-148 выйдет на рынок в 2005 году, но его первый экземпляр будет передан государственной лизинговой компании «Лизингтехтранс» (ее средств хватает всего на один лайнер) только летом 2008−го. Производственные мощности предприятий от простоя изнашиваются. Ситуация на Харьковском авиазаводе (ХАЗ) отражает состояние всего отечественного авиастроения. На прошлой неделе рабочие предприятия устроили забастовку, требуя погашения задолженности по заработной плате и назначения генерального директора. Чтобы возобновить полноценную работу, ХАЗу необходимо не менее миллиарда гривен. «В общем пакете господдержки авиационных программ на этот год предусмотрено двести миллионов гривен, но сколько из них достанется харьковчанам и достанется ли вообще — неясно», — комментирует независимый эксперт Сергей Гончаров.

Требует пересмотра и структура госконцерна «Авиация Украины». Специалисты полагают, что в нем должны остаться только профильные активы: АНТК им. Антонова, Харьковский авиазавод, киевский завод «Авиант» и Киевский авиаремонтный завод 410. Оптимальной юридической формой будет корпоратизация входящих в госконцерн предприятий с передачей 100% их акций в консорциум, который необходимо переоформить в холдинговую компанию с дальнейшей полной или частичной приватизацией. Но в Украине нет новых материалов, инноваций, инвестиций и больших рынков сбыта. Все это сможет обеспечить интеграция с российским авиапромом (в частности, путем обмена пакетами акций с российской Объединенной авиастроительной корпорацией).

Неликвид, зато иностранный

Авиаперевозчики в один голос утверждают: украинская авиация возрождается. «Самолеты интенсивно эксплуатируются, появилось много авиакомпаний, рейсов, в полную силу, наконец, заработали аэропорты, существует здоровая конкуренция и на внутренних, и на внешних линиях», — уверяет Сергей Подгородецкий. Переход на новый уровень безопасности — важный этап развития отрасли. Это поможет привлечь новых клиентов, убедить пассажиров, предпочитающих другие виды транспорта, что самолет — это удобно, быстро и безопасно. Но вводить новые стандарты необходимо постепенно, чтобы отечественные авиаперевозчики успели подготовиться к новым правилам и стали предоставлять конкурентные услуги.

Резко вводя новые требования безопасности, авиационное ведомство ставит многие авиакомпании на грань банкротства. Выжившие предприятия предпочтут не модернизировать старые украинские самолеты, а закупить за рубежом бывшие в употреблении лайнеры западных производителей. Мировое авиастроение сейчас находится на подъеме, поэтому заказы на воздушные суда расписаны на пять-десять лет вперед. В результате на внутренний рынок хлынет неликвид, по своим качественным характеристикам значительно уступающий старым отечественным моделям. И украинский авиапром упустит свой шанс. Ведь без льготных кредитов на модернизацию авиапарка и развитие лизинговых схем Ан-140 и Ан-148 не смогут за короткий срок занять освободившуюся нишу. Заметим, что большинство стран стимулируют обновление авиатехники именно таким образом.